Dünya çapinda birçok araç üreticisi, otonom araç üretme ve gelistirme konusunda çalismalar yapmaktadir. Trafik kazalarini önemli ölçüde azaltacagi düsünülen otonom araçlarin saglayacagi düsünülen avantajlarinin yani sira ortaya çikabilecek dezavantajlari da hukuki açidan doktrinde sikça tartisilmaktadir. Bugün için çogu ülkede otonom araçlarin sebep olacagi kazalardan dogan hukuki sorumluluga iliskin kazuistik bir düzenleme henüz bulunmamaktadir. Ancak Avrupa Parlemantosu tarafindan 2018 yilinda baslatilan ve halen devam etmekte olan AI (Artificial Intelligence) konusundaki çalismalarla beraber, Otonom Araçlara iliskin görüs ve fikirler de sekillenmektedir.
Türkiye'de de otonom araçlarin sebep olacagi zararlara yönelik özel bir düzenleme henüz bulunmamaktadir. Buna karsilik motorlu tasitlardan kaynaklanan kazalardan dogan hukuki sorumlulugu düzenleyen 2918 sayili Karayollari Trafik Kanunu yürürlüktedir. Ancak otonom araçlar açisindan, 2918 sayili Kanunun uygulanma ihtimali ve uygulanmasi halinde ne gibi sonuçlar doguracagi ise doktrinde tartismalidir. Karayollari Trafik Kanunu'nun; otonom sürüslerde sürücünün rolü, üretici firmanin rolü, kusur ve sorumlulugun paylastirilmasi, sürücü ile otonom sistem arasindaki iliski ile kazaya olan etkisi, yani arasindaki illiyet bagi gibi hususlarin belirlenmesi konusunda yetersiz kalacagi açiktir. Bu sebeple otonom araçlarin yayginlasmasiyla birlikte, otonom araçlara yönelik olarak özel bir düzenlemenin yapilmasi ya da Karayollari Trafik Kanunu'nda revizyona gidilmesi bir gerekliliktir.
Teknik açidan tanimi yapilmak gerekirse; otonom veya sürücüsüz araç, çevresini algilama yetenegi sayesinde herhangi bir insan müdahalesi olmaksizin kendi kendini çalistirabilen ve gerekli islevleri yerine getirebilen bir araçtir. Tanimi yapilan isbu Otonom Araçlarin 6 adet seviyesinin bulundugu günümüzde kabul edilmektedir.Seviye sayisi arttikça, sürücüsüz otomobilin operasyon kontrolüne iliskin bagimsizliginin kapsami da artmaktadir.
0 seviyesinde, arabanin çalismasi
üzerinde hiçbir kontrol yoktur ve tüm
sürüsü insan sürücü
yapar.
Seviye 1'de, aracin ADAS'i (gelismis sürücü destek sistemi), sürücüyü direksiyonla veya hizlanma ve frenleme ile destekleme yetenegine sahiptir.
Seviye 2'de ADAS, insan sürücünün yolculuk boyunca sürüs ortamina tüm dikkatini vermeye devam etmesi ve ayni zamanda gerekli görevlerin geri kalanini gerçeklestirmesi gerekmesine ragmen, bazi kosullarda direksiyon, hizlanma ve frenlemeyi denetleyebilir.
Seviye 3'te, ADS (gelismis sürüs sistemi) bazi kosullarda sürüs görevinin tüm bölümlerini gerçeklestirebilir, ancak ADS tarafindan talep edildiginde insan sürücünün kontrolü yeniden kazanabilmesi gerekir.
Seviye 4'te, aracin ADS'si, insan dikkatinin gerekli olmadigi belirli kosullarda tüm sürüs görevlerini bagimsiz olarak gerçeklestirebilir.
Son olarak seviye 5'te, aracin ADS'sinin tüm görevleri her kosulda yerine getirebildigi ve insan sürücüden herhangi bir sürüs yardimi gerekmedigi tam otomasyonu içerir.
Otonom araçlarin trafikte yayginlasmasiyla birlikte, meydana gelebilecek bir zarardan sorumluluk konusu hukuki açidan en çok tartisilan konulardan birisi olmustur. Ancak bunun yani sira yalnizca zarardan sorumlulugun tespiti konusu degil; otonom araçlarin nasil test edilecegi, ticari olarak kullanimi, sigorta, güvenlik gibi birçok konu da tartisma konusu olmaktadir.
Örnegin Google tarafindan sürücüsüz araçlar tasarlama projesi ilk baslatildiginda, kamuoyu tarafindan "sürücüsüz araç prototipleri"nin yasal olup olmadigiyla iliski birçok soru gündeme gelmistir. California yetkilileri tarafinda yapilan açiklama neticesinde direksiyonun arkasinda bir seyler ters giderse sorumlu olacak bir insan oldugu müddetçe, Google'in bu tür modelleri test etmesini engelleyecek hiçbir yasanin bulunmadigi açiklamasi yapilmistir. Nitekim Google tarafindan da test araçlarinda; direksiyon basinda bir sürücü ile yazilim ve sistemleri izlemek için iki teknisyen olmak üzere her zaman en az üç yolcu oldugunu açiklamistir. Dolayisiyla otonom araçlarin trafige çikmasina kadar geçen gelistirme süreci açisindan da çesitli hukuki sorunlar gündeme gelebilmektedir. Teknolojinin hizli bir sekilde gelismesiyle, insansiz olarak sürülen otonom araçlarin yakinda yayginlasmasi beklenmektedir. Ancak hukuk sistemine adaptasyon saglanmadan böyle bir yayginlasmanin doguracagi hukuki problemlerin olumsuz etkisi büyük olacaktir. Amerika, Ingiltere ve Almanya gibi ülkeler tarafindan son on yil içerisinde otonom araçlarla ilgili düzenlemeler yapilmaya baslanmistir. Bu sebeple Türk hukuk sistemimizde de yapay zeka ile ilgili çalismalarin hizlandirilmasi ve bu duruma hakkaniyetli bir çözüm yolu sunulmasi gerekmektedir.
Avrupa Birligi Komisyonu nezdinde ilk olarak Mart 2018 itibariyle, AI (Artificial Intelligence) alaninda çalisma yapmak üzere Avrupa Bilim ve Yeni Teknolojilerde Etik Grubu (European Group on Ethics in Science and New Technologies) kurulmustur. Sonrasinda Haziran 2018'de çalismalari hizlandirmak ve daha kapsamli arastirmalar yapilmasi amaciyla; Üst Düzey Uzman Grubu (The High-Level Expert Group) kurularak AI ile ilgili orta ve uzun vadeli sorunlarin ne sekilde çözülmesi gerektigi hususunda arastirma yapmak üzere çalismalar hiz kazanmistir. O günden bugüne Avrupa Birligi Komisyonu nezdinde dönemsel raporlar ve kararlar çikarilarak yapay zeka konusundaki çalismalar devam ettirilmektedir.
Avrupa Birligi tarafindan çikartilmasi planlanan Artificial Intelligence Act (Yapay Zekâ Yasasi), yapay zeka düzenlemelerini ayrintili ve spesifik olarak içeren dünyadaki ilk yasa olmasi açisindan oldukça önemlidir. Yapay Zeka Yasasi, temel aldigi bazi ilkeler çerçevesinde olusturulmaktadir. Bu ilkelere göre; insan haklarini zedeleyici türden agir risk içeren uygulamalar ve sistemler yasaklanacak, yüksek risk barindiran uygulamalar ise belirli yasal gerekliliklere tabii tutulacaktir. Yasada açikça yasaklanmayan veya yüksek riskli olarak listelenmeyen uygulamalar ise büyük ölçüde serbest birakilacaktir.
Yapay Zeka Yasasi'nin temel aldigi çerçeve ilkeler isiginda, Otonom Araçlar ile ilgili hukuki sorumluluk konusu da aydinlanacaktir. Günümüzde ise otonom araçlar ile ilgili olarak 2018 yilinda "Otomatik ve Elektrikli Araçlar Yasasi"ni (Automated and Electric Vehicles Act- 2018) çikartan Ingiltere, otonom araçlarin karistigi kazalardaki hukuki sorumluluk konusunda su yaklasimi benimsemistir:
i) Kazaya kendi kendini sürerken bir otonom araç sebep olduysa;
ii) Kaza meydana geldiginde otonom aracin sigortasi bulunuyorsa ve;
iii) Kaza yüzünden sigortali bir kisi ya da bir baskasi zarar görmüsse, kazadan kaynaklanan tüm zararlardan sigortaci sorumlu olacaktir.
Dolayisiyla otonom araçlardan kaynaklanan kazalarda kimin sorumlu olacagi (sürücü, araç sahibi ve üretici gibi) tartismalarindan bagimsiz olarak Ingiltere'de, yasada belirtilen kosullarin varligi halinde kazadan dogan zararlardan dogrudan aracin sigortacisinin sorumlu olacagi öngörülmektedir. Bu türden bir düzenleme yapilma sebebinin, zarara ugrayan kisilerin zararlarinin hizli bir sekilde karsilanabilmesinin saglanmasi oldugu açiktir. Zarara ugrayan kisilerin zararlari karsilandiktan sonra sigortaci, kazadan sorumlu olan diger kisilere rücu hakkina kural olarak haizdir.
Burada önemli olan nokta, kazanin "kendi kendini sürmekte olan bir otonom araç sebebiyle" meydana gelmesi sartidir. Sigortacinin sorumluluguna gidilebilmesi açisindan bu unsur önsart olarak kosulmustur. Ancak bu düzenleme de çesitli belirsizliklerin önüne geçememistir. Örnegin; otonom araç kendi kendine giderken sensörlerinin önündeki yayayi algilayamadigi bir senaryoda; aracin yayaya çarpacagini öngören insan sürücü, aracin kontrolünü devraldiginda ve aracin yayaya çarpmasini önleyemediginde sorumluluk ve kusur dagiliminin ne sekilde olacagi halen belirsizligini korumaktadir. Buna karsin, otonom aracin teknik özelliklerine güvenerek kazanin gerçeklesme ihtimalini öngörmesine ragmen aracin kontrolünü devralmayan insan sürücüsüne, hangi oranda sorumluluk atfedildiginde hakkaniyetli bir hukuki yaklasim sergilenecegi de yine belli degildir.
Gerek hukuki gerek cezai olarak bu sorumlulugun nasil belirlenmesi gerektigine yönelik tartismalar doktrinde devam etmektedir. Ceza hukuku baglaminda ise taksir kavraminin en temel iki unsurlarindan olan istemek ve öngörmek baglaminda düsünüldügünde, otonom sistemler yerine insana kusur bulma egilimi doktrinde oldukça yaygin bir görüs halini almistir. Teknolojiden kaynaklanan kazalardan dolayi sorumlulugun hatali ve ölçüsüz bir sekilde insana atfedilmesi durumu uluslararasi kaynaklarda, "moral crumple zone" adiyla literatüre girmis bulunmaktadir. Söz konusu durumun ticari boyutunda ise; otonom araçlardan kaynaklanan kazalarda insan sürücülerin hatali bulunmasinin devam etmesi durumunda, bu türden araçlarin kullanilmak istenmemesi sonucu doguracagi kaçinilmazdir. Bu durum, hukuki dayanak olarak gerekli mevzuatin bir an önce hukuk sitemlerine yer etmesini zorunlu kilmaktadir.
Tüm bu hukuki belirsizliklere ragmen, otonom araçlarla ilgili olarak yapilan çalismalarin her geçen gün teknik gelisme ve yayginlasma içerisinde oldugu görülmektedir. Günümüzde frenleme sistemi, otomatik park sistemi gibi trafigin küçük ama önemli alanlarinda kendisini sikça gösteren otonom araçlarin sebep olacagi her türden maddi ve manevi zararlarin karsilanmasina yönelik yol haritasi, uluslararasi baglamda hala belirlenebilmis degildir.
Türk hukuk sisteminde de, diger çogu ülkede oldugu gibi otonom araçlara özgü bir yasal düzenleme henüz bulunmamaktadir. Peki, Türkiye'de otonom araçlarin karistigi kazalara iliskin hukuki sorumluluk hangi yasal mevzuat çerçevesinde tespit edilebilecektir? Türkiye'de trafik kazalarina iliskin hukuki sorumluluk KTK'nin ilgili hükümleri çerçevesinde çözümlenmektedir. Kanun metninde trafik kazasi, karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracin karistigi ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmis olay seklinde tanimlanmaktadir. Yine KTK'da araç kavrami, karayolunda kullanilabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçli tasitlar ile is makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adi olarak belirtilmektedir. Dolayisiyla "otonom araç" kavraminin, bu konuda özel bir kanun çikana dek meydana gelebilecek uyusmazliklar açisindan, Karayollari Trafik Kanunu kapsamina alinmasinda herhangi bir engel bulunmamaktadir. Ancak hukuki sorumlulugun dagilimi konusunda; otonom araçlarin dogasi geregi Karayollari Trafik Kanunu'nda belirtilenlerden farkli olarak birçok dis faktör ve unsurun göz önünde bulundurularak belirlenmesi gerektigi söylenebilecektir.
SONUÇ
Otonom araçlarda sürüs eylemi, kismen veya tamamen insan sürücüden bagimsiz otonom sistemler araciligiyla gerçeklestirilmektedir. Günümüzde gelinen noktada, otonom araçlardan kaynakli trafik kazalarindan dogan zarardan sorumluluga iliskin düzenlemeler uluslararasi ölçüde yetersiz kalmaktadir. Dolayisiyla Türk hukuku açisindan da mevzuat degisikligi olmadigi müddetçe, günümüzde otonom araçlarin neden oldugu kazalardan dogacak hukuki sorumlulugun yasal olarak belirlenmesinin ancak KTK'nin yorumlanmasi suretiyle mümkün oldugu sonucuna ulasilmaktadir.
The content of this article is intended to provide a general guide to the subject matter. Specialist advice should be sought about your specific circumstances.
